Zwar nutzen mehr Menschen Nahverkehr, Bahn und Rad, doch das Auto ist weiterhin das beliebteste Verkehrsmittel. Eine Umfrage des ADAC hat auch nach den Gründen gefragt.
Es herrscht ja offenbar großer Konsens, dass die Bahn das effizienteste Fortbewegungsmittel ist. Bei entsprechend hohen Energiepreisen muss das ja umso mehr in den Preisunterschieden zu ineffizienten, Auto und Flugzeug, zu spüren sein.
Warum ist dem nicht so? Dafür gibt es nicht sehr viele Möglichkeiten:
Aktionäre/Funktionäre/Gesellschaftler bereichern sich übermäßig. -> Nope nur 3-4 %. Das haben Airbus und die Automobiler auch.
Beschäftigte bereichern sich übermäßig. -> Nope die Chefetage ist nicht reicher als die der Konkurrenzbranchen und die “Arbeiter”… naja siehe Streikpolitik
Extreme Misswirtschaft. Dann müssten Zulieferer, Wartungsfirmen und Co. im Geld schwimmen. -> Mir nicht bekannt.
Subventionen/zu niedriger CO2 Preis. -> Ein CO2-neutraler Liter Benzin, entweder über Mitigation von Klimaschäden, Carboncapture oder E-Fuels, müsste über 5€ kosten. Da sähe die Welt wahrscheinlich anders aus. Aber dieser Punkt passt auch nicht zu 100%, denn die Bahn fährt ja streckenweise auch mit Diesel.
Oder ist vielleicht die Bahn nicht das effizienteste Fortbewegungsmittel (pro Person und Kilometer)?
Der Fernbus ist das effizienteste Fortbewegungsmittel laut Umweltbundesamt .
Übrigens werden bei dem Verfahren das sie verwenden (TREMOD) die Wegekosten (Straße/Schiene) nicht beachtet. Würde man das mit hineinrechnen würde definitiv das Flugzeug profitieren, denn es braucht ja kaum Strecke. Des Weiteren kostet die Schiene pro Pkm mehr € als die Fernstraße und diese Instandhaltung ist bekanntermaßen nicht CO2 neutral. https://www.bgl-ev.de/images/downloads/media_3139_1.PDF
Legt man eine Proportionalität von Kosten zu Energie zugrunde: Dann würden alle Fahrzeuge der Straße energieeffizienter im Vergleich zur Schiene werden und damit würde der PKW näher an die Bahn und der Fernlinienbus noch besser als die Bahn sein. Zusammenfassend kann man postulieren, dass es einen “Bus” geben muss, der genausogut ist wie die Bahn ist.
Oder anders gesagt: wenn der Pkw eine entsprechende höhere durchschnittliche Auslastung von deutlich mehr als 1/5 hätte, wäre er genauso gut wie die Bahn.
Auslastung ist der Schlüssel für die Effizienz, das Flugzeug spielt überhaupt, trotz der absolut unterirdischen Effizienz, in der gleichen Liga / Größenordnung, weil die Airlines die Auslastung perfektioniert haben. Übrigens in der Grafik werden nur Inlandsflüge betrachtet, die Langstreckenflüge haben tendenziell eine bessere Auslastung und der Start fällt weniger ins Gewicht.
Grundsätzlich halte ich es für schwierig, solche Verknüpfungen zwischen Profitabilität zu ziehen. Das gesamte Feld der Mobilität ist durch direkte und indirekte Subventionierung so verzerrt, dass wir schwerlich einen direkten Bezug zwischen Preisen und Effizienz herstellen können. Es kann beispielsweise auch für Autokonzerne von Vorteil sein, wenn die DB schwach ist, wodurch eine hohe Motivation für Lobbying resultiert (welches auch nachweislich stattfindet).
Gerade Mobilitätskosten sind in hohem Maße externalisiert: Straßen werden vom Staat gebaut, während Autos von deutschen und nicht-deutschen Herstellern diese ausgiebig und kostenfrei nutzen. Autos sind zugleich eine absurd schlechte Investition, führen aber dazu, dass Automobilität an Bürgis ausgelagert wird. Diese Kosten fließen selten in Berechnungen ein. Deshalb lässt sich aber deine “Proportionalität von Kosten zu Energie” nicht halten, weil hier völlig unterschiedliche Dinge eingepreist werden (Das auch immer noch unter der Voraussetzung, dass Preise realistisch Kosten widerspiegeln).
Die Bahn stellt dagegen beides zur Verfügung, Strecke und passendes Gerät. Dass die Bahn zugleich profitorientiert sein soll, führt zu Konflikten (und zu äußerst seltsamer Preispolitik). Das geht auch anders, keine Frage, aber es ist letzten Endes ein Mix auf Missmanagement, Lobbying und einer sinnbefreiten Preisorientierung, während zugleich Alternativen seit Jahren politisch bevorzugt werden, nicht zuletzt ein Verdienst der Union.
PS: Kann später noch einige Quellen dazu ergänzen, bin in Eile.
Quelle zu einer vergleichenden Studie zu Kosten der einzelnen Verkehrsmittel: https://die-gueterbahnen.com/assets/files/news/2021/studie-abschaetzung-der-kosten-der-verkehrstraeger-im-vergleich.pdf Insgesamt sind aber die Kosten und Einnahmen schwer zu beziffern. Ökologische und soziale Folgen vom Autoverkehr wie beispielsweise Mikroplastik durch Reifenabrieb oder durch die Verdrängung von Menschen aus dem öffentlichen Raum sind dabei natürlich nicht enthalten.
Du hast das Flugzeug vergessen:Dank abkommen von Chicago komplett mineralölsteuerbefreit…
Hier das klassische Beispiel, dass ein Kurzurlaub in Berlin mit Flug von Stadt A zurück nach Stadt B für Briten billiger ist, als das entsprechende Bahnticket von Stadt A zu B
Meine Proportionalität beschränkt sich jedoch nur auf den Straßen und Schienenbau. Beides in D staatlich gebaut deswegen halte ich es schon für vergleichbar. Die Bahn stellt nicht die Schiene zur Verfügung, sie muss Trassenpreise an den Staat zahlen. Die Fahrzeuge egal ob Auto/Zug/Flugzeug sind in der TREMOD bereits eingepreist.
Ich dachte immer die Straßen werden über die Mineralölsteuer und Maut mehr als vollständig finanziert.
Beides in D staatlich gebaut deswegen halte ich es schon für vergleichbar.
Nur wird das eine in Summe zurückgebaut, und das andere massiv ausgebaut. Der Betrieb eines Zuges auf einer Zugstrecke ist um einiges komplexer (und deshalb sicherer) als einige Autos über die Autobahn fahren zu lassen. Auch hier handelt es sich um eine Externalisierung: Sicherheit wird auf die Autofahrenden ausgelagert, mit mäßigem Erfolg, wie man in jeder 30er-Zone beobachten kann. Nur auf der Autobahn zahlen ausschließlich LKW über 7,5 to überhaupt “Trassenpreise”, alle unter 7,5 to und auf allen anderen Straßen zahlen nichts. Dagegen sind die Trassenpreise auf der Schiene höher als für die Kostendeckung des Betriebs notwendig wären. Ich gehe jetzt mal nicht darauf ein, dass sowohl DB Regio, DB Fernverkehr und DB Netz hundertprozentige Tochterunternehmen der DB sind und die sich somit von der rechten in die linke Tasche zahlen, inkl. des gesamten verwalterischen Overheads.
Die Fahrzeuge egal ob Auto/Zug/Flugzeug sind in der TREMOD bereits eingepreist.
Die Fahrzeuge sind nicht in TREMOD eingepreist, oder übersehe ich da was? Kaufpreise tauchen nach meinem Überfliegen überhaupt nicht auf, hier geht es ja auch eigentlich um Energie/CO2-Emissionen.
Ich dachte immer die Straßen werden über die Mineralölsteuer und Maut mehr als vollständig finanziert.
Siehe die jetzt neu eingefügte Quelle in meinem vorherigen Kommentar, die zusätzliche Kosten wie Krankenversorgung ebenfalls mit einberechnet. Ich würde da noch die Verluste des öffentlichen Raumes für reine Automobilstrecken innerorts aufführen, die wir nicht ohne Weiteres bepreisen können, aber durchaus katastrophale Auswirkungen (gesundheitlich und sozial) auf den öffentlichen Raum hatten und haben.
Guter Punkt mit dem Zurückbau vs massiver Ausbau! Kann gut sein, dass die Schiene nur so teuer in der Instandhaltung ist, weil einfach keine Skaleneffekte da sind. Und somit nicht der Zug sondern die Schiene den Preis treibt! Hierzu kann man sich ja mal die Ukraine/Russland ansehen, die tatsächlich auf die Schiene für Militärlogistik setzen, weil sie robuster ist und sich offenbar schneller reparieren lässt.
Anderer guter Punkt ist tatsächlich das Thema mit der Sicherheit. Für mich das Hauptargument bei Langstrecke auf Zug/Flug umzusteigen, da man viel zu oft zu lang fährt und sich da gerade wenn man alleine unterwegs ist zu weit “pusht”.
Also das Thema mit Kostendeckung der Infrastruktur ist so extrem undurchsichtig. Während Allianz-pro-Schiene einfach die Mineralölsteuer nicht wertet, nehmen Studien im Auftrag Deutscher Omnibusunternehmer e.V. das voll in Rechnung. Ich habe einiges an Quelle gefunden. Konsens existiert offenbar keiner hier.
Verlinkt wurde nur eine Aktualisierung des TREMOD, im Orginalbericht wird der Fahrzeugbestand und die Änderung detailliert aufgenommen. Ich nehme den TREMOD der Energie als Benchmark her, da meine Hauptaussage war, dass bei steigenden Energiepreisen das energieeffizienteste Fortbewegungsmittel gewinnen muss.
Ich möchte an dieser Stelle einfach nur darauf aufmerksam machen, dass es nicht so pauschal ist wie viele Leute denken. Es gibt tatsächlich viele verschiedene Szenarien in dem das eine Fahrzeug dem anderen Überlegen ist. Ich mag dieses dogmatische “Zug ist immer besser/effizienter weil ‘ist doch logisch’”. Hier ein paar Beispiele:
Erreichen einer Hütte/Gaststätte auf einem Berggipfel: Hier ist sowohl Auto also auch Zug völlig undenkbar, denn die Infrastuktur ist zu teuer. Ein Fluggerät wie ein eVTOL wäre hier am effizientesten oder bei höherer Auslastung / Tourismus eine Seilbahn.
Ohne die Höhenunterschiede, also Haus auf dem Land ist bei sehr niedriger Auslastung nur Individualverkehr Auto/Taxi/Bike sinnvoll. Fluggeräte komplett sinnlos hier, die Zusatzenergie für den Höhenunterschied ist nicht nötig.
Urban tagsüber ist eine hohe Auslastung nahezu garantiert, also ist der schlecht ausgelastete Individualverkehr Auto/eVTOL absolut sinnlos. Bikes und Scooter sind hier die Ausnahme, da sie immer vollausgelastet fahren. Nachts schaut das ganze wieder anders aus. Bei mir in der Stadt fährt deswegen Nachts gar nichts. Schichtarbeiter sind auf Individualverkehr angewiesen.
Der grosse haken: Es wird gar nicht über Personenkilometer nachgedacht. Die Kosten je Personenkilometer sind aber der Einzige Massstab.
Für Güter Dann Tonnenkilometer bzw nach Frachtraum
Toll dagegen der Verweis auf den Wert eines Menschenlebens. Hier müsste man weiterführend bei Krankenkassen schauen, wie die kalkulieren.
Gute Punkte. Aber obwohl es immer wieder Kritisiert wird, dass die Bahn eine AG ist. Der einzige Eigner ist der Staat. Und soweit ich weiss werden Gewinne weder erwirtschaftet noch an den Eigner ausgeschüttet. Stattdessen gibt es Zuschüsse.
Das Problem besteht aber ja nicht nur bei Fernreisen sondern auch rein in der Innenstadt. Wenn man keinen Großeinkauf tätigt sollte das Auto die letzte Wahl bei der Fahrt in die Innenstadt oder aus der Innenstadt ins Gewerbegebiet sein. Ist’s aber nicht. Oft lohnt es sich, sei es Zeitersparnis oder Finanziell, mit dem Auto in die Stadt zu fahren, 10 Minuten nen Parkplatz zu suchen und dann die Parkgebühren zu bezahlen. Für viele ist ÖPNV gar keine Option, auch P&R wird nur selten angenommen
Hier mal die Frage: Cui bono?
Es herrscht ja offenbar großer Konsens, dass die Bahn das effizienteste Fortbewegungsmittel ist. Bei entsprechend hohen Energiepreisen muss das ja umso mehr in den Preisunterschieden zu ineffizienten, Auto und Flugzeug, zu spüren sein.
Warum ist dem nicht so? Dafür gibt es nicht sehr viele Möglichkeiten:
Oder ist vielleicht die Bahn nicht das effizienteste Fortbewegungsmittel (pro Person und Kilometer)?
Der Fernbus ist das effizienteste Fortbewegungsmittel laut Umweltbundesamt . Übrigens werden bei dem Verfahren das sie verwenden (TREMOD) die Wegekosten (Straße/Schiene) nicht beachtet. Würde man das mit hineinrechnen würde definitiv das Flugzeug profitieren, denn es braucht ja kaum Strecke. Des Weiteren kostet die Schiene pro Pkm mehr € als die Fernstraße und diese Instandhaltung ist bekanntermaßen nicht CO2 neutral. https://www.bgl-ev.de/images/downloads/media_3139_1.PDF
Legt man eine Proportionalität von Kosten zu Energie zugrunde: Dann würden alle Fahrzeuge der Straße energieeffizienter im Vergleich zur Schiene werden und damit würde der PKW näher an die Bahn und der Fernlinienbus noch besser als die Bahn sein. Zusammenfassend kann man postulieren, dass es einen “Bus” geben muss, der genausogut ist wie die Bahn ist. Oder anders gesagt: wenn der Pkw eine entsprechende höhere durchschnittliche Auslastung von deutlich mehr als 1/5 hätte, wäre er genauso gut wie die Bahn.
Auslastung ist der Schlüssel für die Effizienz, das Flugzeug spielt überhaupt, trotz der absolut unterirdischen Effizienz, in der gleichen Liga / Größenordnung, weil die Airlines die Auslastung perfektioniert haben. Übrigens in der Grafik werden nur Inlandsflüge betrachtet, die Langstreckenflüge haben tendenziell eine bessere Auslastung und der Start fällt weniger ins Gewicht.
Zu der Frage nach “Cui bono?”:
Grundsätzlich halte ich es für schwierig, solche Verknüpfungen zwischen Profitabilität zu ziehen. Das gesamte Feld der Mobilität ist durch direkte und indirekte Subventionierung so verzerrt, dass wir schwerlich einen direkten Bezug zwischen Preisen und Effizienz herstellen können. Es kann beispielsweise auch für Autokonzerne von Vorteil sein, wenn die DB schwach ist, wodurch eine hohe Motivation für Lobbying resultiert (welches auch nachweislich stattfindet).
Gerade Mobilitätskosten sind in hohem Maße externalisiert: Straßen werden vom Staat gebaut, während Autos von deutschen und nicht-deutschen Herstellern diese ausgiebig und kostenfrei nutzen. Autos sind zugleich eine absurd schlechte Investition, führen aber dazu, dass Automobilität an Bürgis ausgelagert wird. Diese Kosten fließen selten in Berechnungen ein. Deshalb lässt sich aber deine “Proportionalität von Kosten zu Energie” nicht halten, weil hier völlig unterschiedliche Dinge eingepreist werden (Das auch immer noch unter der Voraussetzung, dass Preise realistisch Kosten widerspiegeln).
Die Bahn stellt dagegen beides zur Verfügung, Strecke und passendes Gerät. Dass die Bahn zugleich profitorientiert sein soll, führt zu Konflikten (und zu äußerst seltsamer Preispolitik). Das geht auch anders, keine Frage, aber es ist letzten Endes ein Mix auf Missmanagement, Lobbying und einer sinnbefreiten Preisorientierung, während zugleich Alternativen seit Jahren politisch bevorzugt werden, nicht zuletzt ein Verdienst der Union.
PS: Kann später noch einige Quellen dazu ergänzen, bin in Eile.Quelle zu einer vergleichenden Studie zu Kosten der einzelnen Verkehrsmittel: https://die-gueterbahnen.com/assets/files/news/2021/studie-abschaetzung-der-kosten-der-verkehrstraeger-im-vergleich.pdf Insgesamt sind aber die Kosten und Einnahmen schwer zu beziffern. Ökologische und soziale Folgen vom Autoverkehr wie beispielsweise Mikroplastik durch Reifenabrieb oder durch die Verdrängung von Menschen aus dem öffentlichen Raum sind dabei natürlich nicht enthalten.Du hast das Flugzeug vergessen:Dank abkommen von Chicago komplett mineralölsteuerbefreit…
Hier das klassische Beispiel, dass ein Kurzurlaub in Berlin mit Flug von Stadt A zurück nach Stadt B für Briten billiger ist, als das entsprechende Bahnticket von Stadt A zu B
https://www.youtube.com/watch?v=VHM94Wg92T0
Meine Proportionalität beschränkt sich jedoch nur auf den Straßen und Schienenbau. Beides in D staatlich gebaut deswegen halte ich es schon für vergleichbar. Die Bahn stellt nicht die Schiene zur Verfügung, sie muss Trassenpreise an den Staat zahlen. Die Fahrzeuge egal ob Auto/Zug/Flugzeug sind in der TREMOD bereits eingepreist.
Ich dachte immer die Straßen werden über die Mineralölsteuer und Maut mehr als vollständig finanziert.
Nur wird das eine in Summe zurückgebaut, und das andere massiv ausgebaut. Der Betrieb eines Zuges auf einer Zugstrecke ist um einiges komplexer (und deshalb sicherer) als einige Autos über die Autobahn fahren zu lassen. Auch hier handelt es sich um eine Externalisierung: Sicherheit wird auf die Autofahrenden ausgelagert, mit mäßigem Erfolg, wie man in jeder 30er-Zone beobachten kann. Nur auf der Autobahn zahlen ausschließlich LKW über 7,5 to überhaupt “Trassenpreise”, alle unter 7,5 to und auf allen anderen Straßen zahlen nichts. Dagegen sind die Trassenpreise auf der Schiene höher als für die Kostendeckung des Betriebs notwendig wären. Ich gehe jetzt mal nicht darauf ein, dass sowohl DB Regio, DB Fernverkehr und DB Netz hundertprozentige Tochterunternehmen der DB sind und die sich somit von der rechten in die linke Tasche zahlen, inkl. des gesamten verwalterischen Overheads.
Die Fahrzeuge sind nicht in TREMOD eingepreist, oder übersehe ich da was? Kaufpreise tauchen nach meinem Überfliegen überhaupt nicht auf, hier geht es ja auch eigentlich um Energie/CO2-Emissionen.
Siehe die jetzt neu eingefügte Quelle in meinem vorherigen Kommentar, die zusätzliche Kosten wie Krankenversorgung ebenfalls mit einberechnet. Ich würde da noch die Verluste des öffentlichen Raumes für reine Automobilstrecken innerorts aufführen, die wir nicht ohne Weiteres bepreisen können, aber durchaus katastrophale Auswirkungen (gesundheitlich und sozial) auf den öffentlichen Raum hatten und haben.
Guter Punkt mit dem Zurückbau vs massiver Ausbau! Kann gut sein, dass die Schiene nur so teuer in der Instandhaltung ist, weil einfach keine Skaleneffekte da sind. Und somit nicht der Zug sondern die Schiene den Preis treibt! Hierzu kann man sich ja mal die Ukraine/Russland ansehen, die tatsächlich auf die Schiene für Militärlogistik setzen, weil sie robuster ist und sich offenbar schneller reparieren lässt.
Anderer guter Punkt ist tatsächlich das Thema mit der Sicherheit. Für mich das Hauptargument bei Langstrecke auf Zug/Flug umzusteigen, da man viel zu oft zu lang fährt und sich da gerade wenn man alleine unterwegs ist zu weit “pusht”.
Also das Thema mit Kostendeckung der Infrastruktur ist so extrem undurchsichtig. Während Allianz-pro-Schiene einfach die Mineralölsteuer nicht wertet, nehmen Studien im Auftrag Deutscher Omnibusunternehmer e.V. das voll in Rechnung. Ich habe einiges an Quelle gefunden. Konsens existiert offenbar keiner hier.
Verlinkt wurde nur eine Aktualisierung des TREMOD, im Orginalbericht wird der Fahrzeugbestand und die Änderung detailliert aufgenommen. Ich nehme den TREMOD der Energie als Benchmark her, da meine Hauptaussage war, dass bei steigenden Energiepreisen das energieeffizienteste Fortbewegungsmittel gewinnen muss.
Ich möchte an dieser Stelle einfach nur darauf aufmerksam machen, dass es nicht so pauschal ist wie viele Leute denken. Es gibt tatsächlich viele verschiedene Szenarien in dem das eine Fahrzeug dem anderen Überlegen ist. Ich mag dieses dogmatische “Zug ist immer besser/effizienter weil ‘ist doch logisch’”. Hier ein paar Beispiele:
Der grosse haken: Es wird gar nicht über Personenkilometer nachgedacht. Die Kosten je Personenkilometer sind aber der Einzige Massstab. Für Güter Dann Tonnenkilometer bzw nach Frachtraum
Toll dagegen der Verweis auf den Wert eines Menschenlebens. Hier müsste man weiterführend bei Krankenkassen schauen, wie die kalkulieren.
Gute Punkte. Aber obwohl es immer wieder Kritisiert wird, dass die Bahn eine AG ist. Der einzige Eigner ist der Staat. Und soweit ich weiss werden Gewinne weder erwirtschaftet noch an den Eigner ausgeschüttet. Stattdessen gibt es Zuschüsse.
Das Problem besteht aber ja nicht nur bei Fernreisen sondern auch rein in der Innenstadt. Wenn man keinen Großeinkauf tätigt sollte das Auto die letzte Wahl bei der Fahrt in die Innenstadt oder aus der Innenstadt ins Gewerbegebiet sein. Ist’s aber nicht. Oft lohnt es sich, sei es Zeitersparnis oder Finanziell, mit dem Auto in die Stadt zu fahren, 10 Minuten nen Parkplatz zu suchen und dann die Parkgebühren zu bezahlen. Für viele ist ÖPNV gar keine Option, auch P&R wird nur selten angenommen
Eine Bahn ist sowas wie der A380 der Landmobilität. Lohnt sich nur zwischen grossen Knotenpunkten.
Bringt es echt gut auf den Punkt.
Auslastung ist alles. Ein 5/5 besetzes Auto schlägt nahezu alle anderen Fortbewegunsmittel bei durchschnittlicher Auslastung.
Vergleicht man jedoch mit 100% Auslastung, dann gewinnt natürlich das größte Fahrzeug mit den wenigsten Stops, e.g. Zug/Schiff.